Όταν, πριν από λίγο καιρό, προέκυψε συζήτηση για τις αλλαγές που έρχονται στον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ) πολλοί έσπευσαν να γκρινιάξουν για ένα εκ των νέων μέτρων: Αυτό που προβλέπει τη μείωση του ορίου ταχύτητας εντός του αστικού ιστού από τα 50 χλμ./ώρα σε 30 χλμ./ώρα (για μονοδρόμους με 1 λωρίδα κυκλοφορίας, δηλαδή τα στενά των πόλεων, όπως και σε δρόμους με 1 λωρίδα ανά κατεύθυνση).
«Θα πηγαίνουμε απελπιστικά αργά», «θα δημιουργήσει ακόμα μεγαλύτερη κίνηση», «αυτά δεν γίνονται στην Ελλάδα», είναι μερικά από τα επιχειρήματα που ακούστηκαν από τους πολέμιους της αλλαγής. Είναι έτσι όμως ή έτσι νομίζουνε; Εν αρχή να πούμε πως το 30άρι δεν είναι ένα όριο που μπήκε από κάποιον που δεν είχε τι άλλο να κάνει και έβ(γ)αζε αριθμούς στην τύχη. Μιλάμε για αποτέλεσμα χρόνιων μελετών από ανθρώπους απολύτως καταρτισμένους με ζητήματα οδικής ασφάλειας. Κι ύστερα, είναι κάτι που αποδεδειγμένα λειτουργεί. Το παράδειγμα του Ελσίνκι είναι φουλ αποκαλυπτικό και ενδεικτικό.
Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, το τελευταίο 12μηνο, από τότε δηλαδή που το μέτρο ξεκίνησε να εφαρμόζεται γενικευμένα στην πλειονότητα των δρόμων στην πρωτεύουσα της Φινλανδίας δεν έχει καταγραφεί εκεί ούτε ένας νεκρός από τροχαία ατυχήματα! «Το όριο των 30 χλμ. αποτέλεσε μέτρο–κλειδί για να συμβεί αυτό. Δεν αρκεί από μόνο του, αλλά είναι εξαιρετικά σημαντικό», εξήγησε ο συγκοινωνιολόγος της πόλης, Ρόνι Ουτριάινεν μιλώντας στην γερμανική Deutsche Welle.
Ναι, το «30άρι» δεν λειτούργησε από μόνο του. Συνοδεύτηκε από παράλληλες καίριες δράσεις – παρεμβάσεις. Μέσα από πολυετή συλλογή δεδομένων, ταυτοποίηθηκαν τα πιο επικίνδυνα οδηγητικά σημεία στην πόλη, η ταχύτητα με την οποία είχαν γίνει τα περισσότερα ατυχήματα. Για να γίνει κατανοητό τι πήγαινε στραβά και πού έπρεπε να υπάρξουν στοχευμένες παρεμβάσεις.
Έτσι επανασχεδιάστηκαν από την αρχή σημαντικά οδικά σημεία, ειδικά αυτά που χρησιμοποιούνται συχνότερα από παιδιά, πεζούς και ποδηλάτες. Εν συνεχεία αυξήθηκαν οι ποδηλατόδρομοι, καλυτέρευσε ο φωτισμός στους δρόμους, η σήμανση καθώς και η διασύνδεση με άλλες πόλεις και θεσμούς. Μαζί ήρθε η βελτίωση της λειτουργίας των μέσων μεταφοράς, είναι χαρακτηριστικό πως μπήκαν στο πρόγραμμα και νυχτερινά δρομολόγια λεωφορείων, όλα με στόχο να μειωθεί ο αριθμός των αυτοκινήτων που κινούνται.
Είναι σαφές πως το ζήτημα είναι πολυπαραγοντικό, ότι δηλαδή πρέπει να αναλύονται πολλά δεδομένα για να εξαχθούν τα σωστά συμπεράσματα. Απαιτείται συνεπώς συνεργασία μεταξύ φορέων, πραγματική βούληση και αποφασιστικότητα. Συνεχείς έλεγχοι επίσης από την Αστυνομία και αξιοποίηση των νέων δυνατότητων που προσφέρει (και θα προσφέρει) η Τεχνητή Νοημοσύνη, αυτοματοποιώντας διαδικασίες και κάνοντας πολύ πιο απλά τα πράγματα στην πρόληψη και στην εφαρμογή. Δεν μπορείς να ελέγξεις τα πάντα, για παράδειγμα ο κακός καιρός είναι κάτι το απρόβλεπτο. Αλλά εάν κάνεις τα άλλα σωστά, τότε είσαι σε καλό δρόμο. Κυριολεκτικά και μεταφορικά.
Να πούμε επίσης πως όλο αυτό δεν είναι κάτι τοπικό ή εθνικό. Είναι η Ευρωπαϊκή Ένωση που έχει εκπονήσει το πρόγραμμα Vision Zero με στόχο το μηδενισμό των απωλειών ανθρώπινων ζωών λόγω τροχαίων ως το 2050. Θα δούμε κάτι ανάλογο και στην Ελλάδα δηλαδή; Σίγουρα το πλαίσιο θα υπάρξει. Βέβαια για ακόμη μια φορά το μεγάλο στοίχημα στη χώρα μας δεν (θα) είναι να ψηφιστεί ένας νόμος. Αλλά να εφαρμοστεί. Εκεί χωλαίνουμε, δυστυχώς και ως γνωστόν. Και μπορεί το Ελσίνκι να είναι πολύ πιο μικρό σε σχέση με την Αθήνα (700.000 κάτοικοι) αλλά αυτό δεν σημαίνει πως δεν μπορεί να αποτελέσει ένα εξαιρετικό παράδειγμα προς μίμηση.