Τα μεσάνυχτα της 15ης προς 16η Οκτωβρίου ακούστηκε, έξω από το αμαξοστάσιο της Αγίας Τριάδας Κεραμικού, το τελευταίο κουδούνισμα από καμπανάκι αθηναϊκού τραμ. Τα ηλεκτρικά τραμ, πράσινα ή κίτρινα, που στα 52 χρόνια «ζωής» τους διακίνησαν περίπου 3 δισεκατομμύρια επιβάτες, δεν επρόκειτο να «ξαναδούν» τους δρόμους της Αθήνας για μια περίοδο 44 ετών.
Ο επίλογος της πρώτης περιόδου του ηλεκτρικού τραμ στην Ελλάδα γράφτηκε οριστικά στις 4 Απριλίου του 1977, όταν η γραμμή Περάματος Πειραιά έκανε το τελευταίο δρομολόγιο, στολισμένο με λουλούδια και πανό. Οι εκάστοτε πολιτικές ηγεσίες είχαν αποτύχει να εντάξουν με λειτουργικό τρόπο στον αστικό ιστό της Αττικής το πιο φιλικό στο περιβάλλον μέσο μαζικής μεταφοράς: δεν ρυπαίνει, δεν παράγει θόρυβο και συγκριτικά με το μετρό, που απαιτεί τεράστια δαπάνη πόρων λόγω του υπόγειου χαρακτήρα του, είναι πάμφθηνο.
Η εύρυθμη λειτουργεία του τραμ βέβαια προϋποθέτει και την ανάλογη… κυκλοφοριακή κουλτούρα των πολιτών – αυτό είναι και το μειονέκτημα του – ώστε οι τροχιόδρομοι να μην μπερδεύονται με το δρόμο κυκλοφορίας και να καθίσταται άχρηστο, λόγω αργοπορίας.
Η αποτυχία αυτή, σε συνδυασμό με τον όλο και αυξανόμενο πληθυσμό της πρωτεύουσας, οδήγησε στη διόγκωση του κυκλοφοριακού και περιβαλλοντικού (ρύπανση) προβλήματος της Αθήνας.
Ο αείμνηστος Αντώνης Τρίτσης, ως ένας από τους πιο διορατικούς πολιτικούς της μεταπολίτευσης, διέγνωσε νωρίς αυτά τα προβλήματα. Επί θητείας του στο υπουργείο Χωροταξίας, Οικισμού και Περιβάλλοντος (1981-84) υπήρξε σοβαρή πρόθεση επαναφοράς των τροχιοδρόμων και προετοιμασίας νέων γραμμών. Στο ρυθμιστικό σχέδιο του 1983 προβλεπόταν η ένταξη της δημόσιας συγκοινωνίας σε ένα ενιαίο σύστημα εθνικών μεταφορών, στο πλαίσιο της προσπάθειας εφαρμογής μιας περιφερειακής ανάπτυξης.
Το ενιαίο σύστημα μεταφορών θα συνδύαζε όλα τα μέσα σε ολόκληρη την έκταση της Αττικής, με στόχο να δοθεί έμφαση στις μαζικές μεταφορές για τον περιορισμό της εξάρτησης από το αυτοκίνητο, την καταπολέμηση του κυκλοφοριακού προβλήματος και την προστασία του περιβάλλοντος. Μεταξύ των μέτρων που προτάθηκαν για την υλοποίηση αυτών των πολιτικών ήταν η ανάπτυξη του δικτύου μέσων σταθερής τροχιάς (τραμ, ηλεκτρικός, μετρό).
Το σχέδιο παρέμεινε για διάφορους (οπισθοδρομικούς) λόγους στις καλένδες και ο Αντώνης Τρίτσης επανήλθε οχτώ χρόνια αργότερα – ως δήμαρχος Αθηναίων πια – επί της ανάγκης δημιουργίας δικτύου τραμ. Κατατέθηκε πρόταση για ένα συνολικό δίκτυο τραμ με γραμμή και στη Λ. Κηφισίας, αλλά και στη Λ. Συγγρού, με υπέργειο χαρακτήρα.
Η μελέτη προέβλεπε μεταξύ άλλων τη δημιουργία υπέργειας γραμμής τραμ (πάνω απ’ τό έδαφος, όπως είναι οι αερογέφυρες) κατά μήκος του κεντρικού διαζώματος της Συγγρού, ωστόσο ο Κεφαλονίτης επιστήμονας και πολιτικός υποτάχθηκε για ακόμα μία φορά στις αγκυλώσεις του συστήματος, που προσέγγιζε την άσκηση πολιτικής και τα δημόσια αγαθά με άκρως κοντόθωρη λογική. Ο Τρίτσης χλευάστηκε για αυτήν την πρόταση του ακόμα και από πρώην συντρόφους του στο ΠΑΣΟΚ και η δικαίωση ήρθε 12 χρόνια αργότερα από το θάνατό του.
Τότε που η διεξαγωγή των Ολυμπιακών Αγώνων «απαίτησε» την επαναφορά στην Αθήνα των τραμ ύστερα από 44 χρόνια, αν και η αλήθεια είναι ότι το (στοιχειώδες) δίκτυο που δημιουργήθηκε απείχε παρασάγγας από το όραμα του εκ των ιδρυτικών στελεχών του ΠΑΣΟΚ, που στην πραγματικότητα έκοψε πολύ γρήγορα τον ομφάλιο λώρο της σύνδεσης με όλα τα παρελκόμενα της φράσης «ΠΑΣΟΚΟΣ».