Απ’ την κερδοφορία στην Τουρκία: Το βράδυ που η Pirelli έκλεισε το περίφημο εργοστάσιο στην Πάτρα

Οι συνδικαλιστικές κινητοποιήσεις και απεργίες στην Ελλάδα έχουν πολλάκις κατηγορηθεί – ενίοτε δαιμονοποιηθεί – ως τροχοπέδη επενδύσεων και ανάπτυξης. Η πιο κλασική περίπτωση ενός τέτοιου συσχετισμού είναι το εργοστάσιο της Pirelli στην Πάτρα, ένας ακόμη κρίκος στην αλυσίδα των θλιβερών λουκέτων της εγχώριας παραγωγής.

Το εργοστάσιο κατασκευής ελαστικών στη βιομηχανική περιοχή της Πάτρας άνοιξε το 1962, στο πλαίσιο ενός προγράμματος διεθνούς επέκτασης της ιταλικής πολυεθνικής. Τα εγκαίνια του ήταν το επιχειρηματικό γεγονός της χρονιάς στην Ελλάδα και έγιναν από τον βασιλιά Παύλο, παρουσία και πολλών εκπροσώπων του πολιτικού κόσμου. Σύμφωνα με τα δημοσιεύματα της εποχής επρόκειτο για ένα από τα πιο σύγχρονα εργοστάσια της Pirelli στον κόσμο και η κυβέρνηση του Κωνσταντίνου Καραμανλή είχε προσπαθήσει να το αξιοποιήσει επικοινωνιακά ως δική της επιτυχία.

Το ξαφνικό λουκέτο, σχεδόν 30 χρόνια μετά, το καλοκαίρι του 1991, πόνεσε πολύ την τοπική κοινωνία της Πάτρας. Ως επικρατούσα άποψη έχει μείνει ότι οι απαιτήσεις και απεργίες των συνδικαλιστών, υποκινούμενες από την αντιπολίτευση, εξανάγκασαν την ιταλική διοίκηση να αποφασίσει εν μια νυκτί το κλείσιμο του εργοστασίου και τη μεταφορά του στο Κοτσαέλι της Τουρκίας. Είναι όμως έτσι ακριβώς τα πράγματα; Ή υπήρξε κάποιος άλλος λόγος που έπαιξε καθοριστικό ρόλο στην απόφαση του Λεοπόλντο Πιρέλι – εγγονού του ιδρυτή του ιταλικού Κολοσσού Τζιοβάνι Πατίστα Πιρέλι – να μεταφέρει το εργοστάσιο στη γειτονική χώρα;

Το 1991 η μητρική Pirelli ανήγγειλε την αναδιοργάνωση της εταιρείας σε όλον τον κόσμο. Στo πλαίσιo αυτής, η ελληνική Pirelli προχώρησε σε μείωση προσωπικού κατά 20%, απολύοντας 200 από τους 1.000 εργαζομένους της. Βάσει αναφορών των τότε υπαλλήλων, η εξέλιξη αυτή ήταν αναίτια, λόγω του ισχυρισμού ότι το εργοστάσιο της Πάτρας ήταν εξαιρετικά κερδοφόρο και ο κύκλος εργασιών του αυξανόταν χρόνο με τον χρόνο.

Σύμφωνα πάντα με αυτές τις μαρτυρίες, η ιδέα της εργοδοσίας ήταν να πιεστούν οι υπόλοιποι εργαζόμενοι ώστε να αυξήσουν την παραγωγικότητά τους και έτσι η εταιρεία να πραγματοποιεί την ίδια παραγωγή με 20% μικρότερο εργατικό κόστος. Η αντίθετη πλευρά υποστηρίζει ότι τότε η Pirelli έδωσε 5,5% αύξηση σε όλους και ενώ οι εργαζόμενοι ήταν έτοιμοι να συμφωνήσουν, το deal ναυάγησε με την επέμβαση των προερχόμενων από την Αθήνα συνδικαλιστών της ΓΣΕΕ. Σύμφωνα με δημοσίευμα του περιοδικού Οικονομικός Ταχυδρόμος, οι συνδικαλιστές έπεισαν τους υπαλλήλους να εμείνουν στο αίτημα για αυξήσεις της τάξης του 6% και η απάντηση της εταιρίας ήταν στην κατεύθυνση «take it or leave it».

Τελικά οι απεργιακές κινητοποιήσεις συνεχίστηκαν, το σημείο τομής δεν βρέθηκε και η Pirelli τα μάζεψε και έφυγε από την Ελλάδα, έχοντας προετοιμάσει καιρό πριν την «μετακόμιση» στα πολύ πιο φθηνά εργατικά χέρια της Τουρκίας.

Ως τεκμήριο για το ότι η απόφαση μετεγκατάστασης στην Τουρκία ήταν ειλημμένη καιρό πριν, αναδεικνύεται από τότε υπαλλήλους το «πάγωμα» εκσυγχρονισμού του εργοστασίου για πάνω από μια πενταετία και η μετατροπή του μεγαλύτερου μέρους του μηχανολογικού εξοπλισμού σε σκραπ μετά το κλείσιμο. Έχουν επιπλέον αναπτυχθεί ισχυρισμοί για ανθυγιεινές συνθήκες εργασίας στα τελευταία χρόνια λειτουργίας του εργοστασίου και για πρόκληση προβλημάτων υγείας.

Ωστόσο υπάρχει και μια τρίτη εκδοχή, που φαίνεται πιο αληθοφανής απ’ όλες σε ότι αφορά τους λόγους που οδήγησαν στο λουκέτο. Σύμφωνα με αυτήν, οι εργατικές διεκδικήσεις και τα όποια συνδικαλιστικά τερτίπια ήταν απλώς η αφορμή. Η αιτία ήταν η αιφνίδια μεταβολή στο ισχύον καθεστώς των προμηθειών σε ελεγχόμενους από το κράτος και την κυβέρνηση συγκοινωνιακούς και άλλους φορείς και υπηρεσίες.

Έως και το 1991, τα ελαστικά των δημόσιων οχημάτων και των ΔΕΚΟ ήταν ανεξαιρέτως ελληνικής κατασκευής, με προμηθευτές είτε το πατρινό εργοστάσιο της Pirelli, είτε αυτό της Goodyear στη Θεσσαλονίκη. Μόνο στο λεκανοπέδιο της Αττικής, περίπου 2000 οχήματα «φορούσαν» αποκλειστικά ελληνικά ελαστικά, κάτι που διαφημιζόταν μάλιστα με το αυτοκόλλητο «τα λάστιχά μου είναι ελληνικά». Λίγο καιρό μετά την ανάληψη της εξουσίας, η κυβέρνηση Κωνσταντίνου Μητσοτάκη θεώρησε σκόπιμο να επέμβει και να ακυρώσει αυτή τη διαδικασία, προκηρύσσοντας διαγωνισμούς για την προμήθεια ελαστικών.

Βάσει αυτής της εκδοχής, το διαγωνισμό για την ΕΑΣ (Επιχείρηση Αστικών Συγκοινωνιών) κέρδισε η κορεάτικη εταιρία «Kumbo», που είχε στην Ελλάδα αντιπρόσωπο έναν επιχειρηματία με διασυνδέσεις στο κόμμα της Νέας Δημοκρατίας. Η Pirelli δεν είχε ενημερωθεί από την κυβέρνηση ότι θα σταματήσει να ψωνίζει από αυτήν και είχε βγάλει ήδη μεγάλο απόθεμα για τα περίπου 1800 λεωφορεία της ΕΑΣ. Όταν στα κεντρικά του Μιλάνου διαπίστωσαν ότι το παραχθέν εμπόρευμα θα έμενε αδιάθετο και ότι οι συμφωνίες με το ελληνικό δημόσιο έπαψαν να ισχύουν, η οργή εκδηλώθηκε σε αιφνίδια αποχώρηση.

Η ιστορία δεν έχει ακόμα καταγράψει με ακρίβεια για ποιους λόγους έμειναν τόσες οικογένειες της Πάτρας στο δρόμο το καλοκαίρι του 1991. Η αντικειμενικότητα στην αποτίμηση της συγκεκριμένης υπόθεσης μοιάζει είδος προς εξαφάνιση. Μόνο κάποιο μεγαλοστέλεχος της Pirelli, που έζησε τότε τα γεγονότα από πρώτο χέρι, θα μπορούσε μάλλον να μας διαφωτίσει επαρκώς. Ωστόσο όταν μιλάμε για Ελλάδα, το σενάριο να έβαλαν από κοινού το κράτος και ο συντεχνιακός συνδικαλισμός τρικλοποδιά σε μια μεγάλη επιχείρηση, μοιάζει απόλυτα πιστευτό…