Όταν η Audi παρουσίαζε τον Μάρτιο του 1980 το πρώτο μοντέλο Quattro στο σαλόνι αυτοκινήτου της Γενεύης, ο Γιάννης Βαρδινογιάννης δεν ήταν ακόμη ευρέως γνωστός ως Τζίγγερ ούτε γνώριζε πολύς κόσμος την αγάπη του για τα μηχανοκίνητα σπορ. Έχοντας μόλις ολοκληρώσει την δευτεροβάθμια εκπαίδευσή του στο Κολλέγιο Αθηνών, βρισκόταν ήδη στην αντίπερα όχθη του Ατλαντικού. Στις Ηνωμένες Πολιτείες και συγκεκριμένα στο φημισμένο ιδιωτικό Vassar College όπου σπούδαζε οικονομικά και μάζευε εμπειρίες προκειμένου να αναλάβει μέρος της επιχειρηματικής δραστηριότητας της οικογένειας ως εκπρόσωπος της δεύτερης γενιάς Βαρδινογιάννηδων.
Όμως μερικά χρόνια αργότερα θα συστηθεί ως Τζίγγερ στο ελληνικό κοινό –και όχι μόνο- δείχνοντας μια άλλη πλευρά της οικογένειας. Αν και συνήθως σχεδόν βλοσυρός και μετρημένος, όπως ο Βαρδής, ο Γιάννης είχε ένα σχετικά εξωστρεφές προφίλ, αν και παρέμενε χαρακτήρας που προτιμούσε να ανοίγεται μόνο σε ανθρώπους της απολύτου εμπιστοσύνης του, τους οποίους γνώριζε πολύ καλά.
Λάτρης της αδρεναλίνης, είχε ασχοληθεί με αρκετά σπορ ως έφηβος, όμως η ταχύτητα έμοιαζε να είναι το στοιχείο του. Με την Ελλάδα να ζει την δεκαετία του ’80 μεγάλες στιγμές στο Ράλλυ Ακρόπολις το οποίο τότε θεωρείτο ένα από τα σημαντικότερα στο καλεντάρι του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος, ο Γιάννης έγινε το πρώτο μέλος της οικογένειας που ερχόταν τόσο κοντά στο κοινό, μετά τον θείο του Γιώργο, τον γνωστό σε όλους Καπετάνιο που είχε αναλάβει τον Παναθηναϊκό.
Το Ακρόπολις και οι ειδικές διαδρομές του έκλεβαν τα φώτα της δημοσιότητας για τις ημέρες που διαρκούσε ο αγώνας και ο Τζίγγερ πήρε μια πρώτη γεύση ως συνοδηγός του Γιώργου Ραπτόπουλου στην Porsche 911 Carrera το 1983, πριν τελικά κρατήσει ο ίδιος στα χέρια του τιμόνι αγωνιστικού αυτοκινήτου, λίγο αργότερα.
Σχεδόν όλοι σήμερα γνωρίζουμε ότι η μεγάλη επιτυχία για αυτόν ήρθε με την θρυλική Lancia Delta HF Integrale 16V, με την οποία κατέγραψε επιτυχίες μοναδικές για Έλληνα οδηγό. Μαζί με τον Κώστα Στεφανή δημιούργησαν ένα αχώριστο δίδυμο, κατακτώντας 6 συνεχόμενα πρωταθλήματα και έχοντας 5 φορές την καλύτερη θέση για ελληνικό πλήρωμα στο Ράλλυ Ακρόπολις, με αποκορύφωμα την 6η που παραμένει η σπουδαιότερη επιτυχία στην κατηγορία Α.
Για να φτάσουμε, όμως, στο σημείο να συμβούν όλα αυτά, χρειάστηκε η πρώτη γνωριμία με το «τέρας» που είχε παρουσιάσει η Audi λίγα χρόνια νωρίτερα στην Γενεύη. Τότε η γερμανική εταιρία είχε αποφασίσει να κατασκευάσει ένα αυτοκίνητο που θα μπορούσε να συμμετάσχει σε αγώνες σε όλο τον κόσμο και σύμφωνα με τον αρχικό σχεδιασμό θα έβγαιναν έξω μόνο 400 κομμάτια, αριθμός που αργότερα έγινε μεγαλύτερος εξαιτίας της μεγάλης ζήτησης που προέκυψε από θιασώτες του μηχανοκίνητου αθλητισμού.
Άλλωστε μιλάμε για ένα αμάξι που άλλαξε τις ισορροπίες και τα δεδομένα στην κατηγορία του. Αποδείχθηκε –τελικά- το πρώτο GT μαζικής παραγωγής με μόνιμη τετρακίνηση (γι΄ αυτό και το Quattro) και το 1983 ήρθε και η αγωνιστική έκδοσή του, το Sport Quattro, το οποίο επίσης παρουσιάστηκε στη Γενεύη, με στόχο την είσοδό του σε αγώνες ράλλυ. Όπως έδειξε η ιστορία, οι Γερμανοί κατάφεραν όντως να σχεδιάσουν ένα «τέρας» το οποίο κυριάρχησε στην νεοσύστατη –τότε- κατηγορία του group B.
Φτιάχτηκαν μόλις 200 αντίτυπα μεταξύ των ετών 1983-1984 κι ένα από αυτά βρέθηκε και στα χέρια του Γιάννη Βαρδινογιάνη. Ήταν ουσιαστικά μια πιο ελαφριά και ταυτόχρονα ισχυρότερη κατασκευή που έπαιρνε ζωή από τον θηριώδη κινητήρα των 2.133 κυβικών εκατοστών (σε διάταξη Ι5 και 20 βαλβίδες) που απέδιδε 360 ίππους και μπορούσε να πιάσει την (αχρείαστη στις περισσότερες διαδρομές) ταχύτητα των 250 χιλιομέτρων την ώρα, έχοντας την δυνατότητα να πιάσει τα 100 σε κάτι λιγότερο από 5 δευτερόλεπτα.
Εκείνη την περίοδο ήταν ελάχιστοι οι προνομιούχοι που είχαν την δυνατότητα να οδηγήσουν ένα τέτοιο θαύμα της μηχανικής. Μεταξύ αυτών ο παγκόσμιος πρωταθλητής Χάνου Μίκολα, η Γαλλίδα οδηγός Μισέλ Μουτόν και φυσικά ο «δικός μας», Τζίγγερ ο οποίος πιθανότατα θα συνέχιζε να κάθεται πίσω από το τιμόνι ενός Quattro A2 εάν η Audi δεν αποφάσιζε στα μέσα της δεκαετίας του ’80 να αποσυρθεί εξαιτίας της κατάργησης του Group B για λόγους ασφαλείας.