Τι εποχή κι αυτή. Σαν ψέμα μοιάζει. Νομίζαμε πως τίποτα δεν μπορεί να μας αγγίξει ως χώρα, πως το «Γρηγορότερα, Ψηλότερα, Δυνατότερα» (Citius, Altius, Fortius) δεν ήταν απλά Ολυμπιακό, μα εθνικό μας, σύνθημα. Το Αίολος Κεντέρης, με τη γνώση που έχουμε σήμερα για το τι επακολούθησε, ήταν απότοκο μιας επίπλαστης ευμάρειας για την Ελλάδα, της «φιγούρας» πέραν την ουσίας.
Καθελκύστηκε και τέθηκε σε υπηρεσία το 2001 μέσα σε κλίμα γενικευμένης ευφορίας. Το όνομά του, θα ήταν εμπαθές να μην το παραδεχτούμε, ήταν εύστοχο. Συνδυασμός του Αιόλου, του μυθικού ταμία των ανέμων κατά την ελληνική μυθολογία, και του Κώστα Κεντέρη, στα ντουζένια τότε της καριέρας του στους στίβους, στο πικ της δόξας και της δημοφιλίας του. Με τη μία, ξυπνούσε ένα feeling… ποιος μας πιάνει τώρα.
Κι όντως, έτσι ήταν. Το πλοίο έφτανε ταχύτητα ως και 40 κόμβους! Για να κάνουμε την αναγωγή, περί τα 75 χλμ/ ώρα ή διαφορετικά, σαν θυελλώδης άνεμος 8 Μποφόρ. Εάν έμπαινες μέσα σε αυτή τη «σφαίρα» του Αιγαίου και είχες, για παράδειγμα, πρόσφατη ανάμνηση από (μαρτυρικό…) ταξίδι με καράβι τύπου Δημητρούλα, ένα σοκ το πάθαινες. Σαν να βρέθηκες από Yugo σε Ferrari, ένα πράγμα! Ήταν και ο εσωτερικός χώρος μες στη χλιδή, με πρωτοποριακά τότε και φαντεζί «συν», όπως κυλιόμενες σκάλες, δορυφορικές τηλεοράσεις, καθίσματα με ακουστικά, ρεσεψιόν. Όλοι ήθελαν να ταξιδέψουν με το «Κονκόρντ του Αιγαίου»…
Η NEL Lines (Ναυτιλιακή Εταιρεία Λέσβου-ΝΕΛ) νόμιζε πως κρατούσε στα χέρια της το «υλικό» που θα την έκανε αχτύπητη στο Αιγαίο. Η εταιρεία πίστευε πως είχε κάνει κίνηση-ματ. Τι δεν υπολόγιζε όμως; Πως… όποιος βιάζεται σκοντάφτει. Ακόμα και στη θάλασσα. Γιατί η ταχύτητα ήταν μεν ένα τεράστιο ατού, αλλά δεν είχαν ληφθεί ως έπρεπε υπόψη ένα σωρό παράγοντες που κάθε άλλο παρά συμπληρωματικοί ήταν.
Αρχικά κάθε ταξίδι κόστιζε… θάλασσες σε καύσιμα. Είναι χαρακτηριστικό πως το πλοίο λειτουργούσε με τουρμπίνες ίδιες με τις φρεγάτες ΜΕΚΟ 200ΗΝ (κλάσης «Ύδρα») του Πολεμικού Ναυτικού. Εντελώς αντιοικονομικές δηλαδή για πλοίο της γραμμής, χώρια ότι οι κινητήρες, κατασκευής Pielstick, έβγαζαν εύκολα και συχνά βλάβες. Η σχέση έσοδα-έξοδα γρήγορα άρχισε να γυρίζει φουλ προς το δεύτερο σκέλος. Και η απόφαση της NEL να επενδύσει σε παρόμοιου τύπου πλοία, αν και τα Αιόλος Εξπρές (μετέπειτα Αίολος Κεντέρης Ι) και Αίολος Εξπρές ΙΙ (μετέπειτα Αίολος Κεντέρης ΙΙ) κινούνταν με ντιζελοκινητήρες SEM αντί για πανάκριβες και ενεργοβόρες τουρμπίνες αερίου, κάθε άλλο παρά βοήθησε. Ήθελαν να συντρίψουν τον ανταγωνισμό, αντ’ αυτού μπήκαν περισσότερο «μέσα».
Και να ‘ταν μόνο αυτό. Υπήρχε και άλλο πρόβλημα, πολύ μεγαλύτερο. Ήταν τα απόνερα. Το Αίολος Κεντέρης δημιουργούσε ένα μίνι «τσουνάμι» όταν έπλεε σε φάση «πρόσω ολοταχώς». Στις παραλίες διαφόρων νησιών, ειδικά στη Χίο και στη Λέσβο, γινόταν ο… κακός χαμός. Οι καταστροφές ήταν υλικές (ομπρέλες, τραπέζια σε παραλιακές ταβέρνες), ενώ είχαν κινδυνεύσει αρκετά φορές λουόμενοι και μικρά σκάφη. Τι σκέφτηκαν τότε οι καπετάνιοι ως λύση; Να χαράξουν ρότα κάπως πιο ανατολικά. Μόνο που αυτό απλώς μετέθεσε το πρόβλημα αλλού. Στην Τουρκία. Το θέμα λίγο έλειψε να προκαλέσει διπλωματικό επεισόδιο ανάμεσα στις δύο χώρες – δεν είναι άλλωστε ότι θέλουμε και πολύ… Συνέπεια αυτού ήταν να μπει πλαφόν στην ταχύτητα, με νομική παρέμβαση, στους 20-25 κόμβους. Όμως αυτό ισοδυναμούσε με αχρήστευση του πλοίου, αφού το ατού του ήταν αποκλειστικά η ταχύτητα, πάνω σε αυτό είχε δομηθεί το «αφήγημά» του.
Σταδιακά άρχισε να γίνεται ξεκάθαρο σε όλους προς το πράγμα δεν «σώζεται». Η μεγαλεπήβολη απόφαση της NEL της είχε γυρίσει μπούμερανγκ. Το κόστος συντήρησης ήταν δυσβάσταχτο. Η εταιρεία στράφηκε σε δανεισμό για να κερδίσει χρόνο, αλλά ήταν απλώς καθυστέρηση του αναπόφευκτου. Άλλαξε και τους κινητήρες, άλλαξε και δρομολόγιο στο πλοίο. Εν τέλει, το 2007, το πούλησε κιόλας. Αλλά ήταν πια αργά. Το Αίολος Κεντέρης και τα αδελφά του πλοία ήταν πρακτικά η αιτία που η NEL χρεοκόπησε και έσβησε από τον ναυτιλιακό χάρτη. Μαζί με την οικονομική κρίση, βεβαίως.
Το πρόβλημα δεν ήταν τόσο η φιλοδοξία. Ήταν η έλλειψη μέτρου, σύνεσης. Δεν είχαν μελετηθεί σωστά οι ιδιαιτερότητες του Αιγαίου (αβαθή, στενά περάσματα) και έγινε σαφές, στην πράξη, πως ταχύτητες άνω των 30 κόμβων δεν είναι «βιώσιμες» για επιβατηγά πλοία στα μέρη μας. Πρακτικά και οικονομικά.
Το πάλαι ποτέ εμβληματικό ταχύπλοο πραγματοποίησε το τελευταίο του ταξίδι το 2011 κι ενώ τα τελευταία του χρόνια «επιχειρούσε» στα νερά της Σαουδικής Αραβίας και της Αιγύπτου. Στη συνέχεια και για μια 5ετία ήταν παροπλισμένο στη Σαλαμίνα. Ναυλώθηκε το 2016 στην Ιταλία, αλλά ουδέποτε κατάφερε να αξιοποιηθεί. Είχε μισοβυθιστεί, μαράζωνε παρατημένο. Αυτές τις μέρες στάλθηκε για διάλυση στην Αλί Αγά στην Τουρκία. Μπήκε έτσι οριστικά τέλος σε αυτό το στενάχωρο κεφάλαιο της ελληνικής ακτοπλοΐας. Το άλλοτε συνώνυμο της ταχύτητας και της καινοτομίας, έγινε ταυτόσημο της αποτυχίας. Το «Κονκόρντ του Αιγαίου», ειρωνεία της τύχης, είχε και αυτό πικρό και άδοξο φινάλε, όπως το θρυλικό υπερηχητικό αεροσκάφος.