Το 1992 ο γιουγκοσλαβικός εμφύλιος μπαίνει στον τρίτο χρόνο του, το απαρτχάιντ καταργείται με δημοψήφισμα στη Νότια Αφρική και η ελληνική κυβέρνηση υιοθετεί την εισήγηση του Αντώνη Σαμαρά να μη γίνει αποδεκτή για τα Σκόπια καμία ονομασία που θα περιέχει τον όρο Μακεδονία ή παράγωγά της. Είναι η χρονιά του «τυφλού» χτυπήματος της 17 Νοέμβρη με θύμα τον Θάνο Αξαρλιάν, του χρυσού της Βούλας Πατουλίδου στους Ολυμπιακούς της Βαρκελώνης και της θαυματουργής ανάδειξης της Δανίας σε πρωταθλήτρια Ευρώπης στο ποδόσφαιρο.
Το σωτήριον έτος 1992 ήταν επίσης αυτό που δημοπρατήθηκε για πρώτη φορά το μετρό Θεσσαλονίκης! Ναι, δεν είναι ανέκδοτο, τότε επιλέχθηκε η μέθοδος συγχρηματοδότησης με σύμβαση παραχώρησης, ενώ τα πρώτα έργα είχαν ξεκινήσει τον Οκτώβριο του 1988. Ήταν τότε που η κυκλοφορία στην οδό Εγνατία περιορίστηκε σε δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση, ενώ ξηλώθηκε η νησίδα στο συγκεκριμένο τμήμα. Πολύ γρήγορα το project σταμάτησε οριστικά λόγω έλλειψης χρηματοδότησης και ενδιαφέροντος από την κεντρική ελληνική κυβέρνηση, στις πρωτοβουλίες που είχε αναλάβει ο τότε δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Σωτήρης Κούβελας.
Μετά τη δημοπράτηση του ’92 δεν συνέβη απολύτως τίποτα για εφτά χρόνια και το 1999 το έργο κατακυρώθηκε στην κοινοπραξία «Μετρό της Θεσσαλονίκης». Τρία χρόνια αργότερα η σύμβαση παραχώρησης έληξε χωρίς να τεθεί σε εφαρμογή και το 2004 επαναδημοπρατήθηκε ως δημόσιο έργο. Ανατέθηκε το 2006 σε μια κοινοπραξία, της οποίας ο βασικός πυλώνας (ΑΕΓΕΚ) χρεοκόπησε μετά από δύο χρόνια και αφού το 2007 ξεκίνησε επίσημα η κατασκευή με την άφιξη του πρώτου μετροπόντικα. Το 2008 τη θέση της ΑΕΓΕΚ πήρε η ΙΟΝΙΑ Α.Ε.
Σήμερα, θεωρείται κοινώς αποδεκτό ότι το έργο δεν είχε μελετηθεί επαρκώς και χαραχθεί σωστά, αλλά δημοπρατήθηκε εσπευσμένα για πολιτικούς λόγους. Βασικότερο λάθος η διέλευσή του κάτω από την Εγνατία, που θα έπρεπε να ζει κάποιος σε άλλη πόλη για να μην γνωρίζει τι συνέπειες θα είχε.
Ο κακός σχεδιασμός – αποκορύφωμα η χωροθέτηση σταθμού μέσα σε ρέμα – προκάλεσαν δυσεπίλυτα προβλήματα και μοιραία παλινωδίες. Ένα από αυτά η (συνήθης) υποεκτίμηση της διάρκειας των απαλλοτριώσεων και των αρχαιολογικών ανασκαφών, που πυροδότησαν πολιτικές και δικαστικές αντιπαραθέσεις. Οι δύο χρεοκοπίες εταιρειών που είχαν αναλάβει τη χρηματοδότηση συμπληρώνουν το κάδρο της εκτόξευσης του κόστους, της παροιμιώδους καθυστέρησης και της αναγωγής του Μετρό Θεσσαλονίκης σε γεφύρι της Άρτας.
Έως τώρα η κατασκευή των 13 σταθμών σε 9,6 χλμ. διαδρομής έχει στοιχίσει 34% περισσότερο από τον αρχικό προϋπολογισμό – ποσοστό που αντιστοιχεί σε 390 εκατ. ευρώ. Όταν το 2006 υπογράφηκε η σύμβαση της βασικής γραμμής του μετρό, η παράδοση του έργου καθορίστηκε για τον Οκτώβριο του 2012. Έκτοτε το έργο έλαβε πέντε παρατάσεις: Οι τρεις πρώτες απείχαν τέσσερα, τέσσερα και τρία χρόνια αντίστοιχα, αφού από το 2012 πήγαμε στο 2016, από εκεί στο 2020 και κατόπιν στον Απρίλιο του 2023. Οι δύο τελευταίες ήταν σχετικά «ανώδυνες», αφού η επόμενη παράταση προέβλεπε εγκαίνια στις 30 Δεκεμβρίου του 2023 και η τελευταία στις 30 Νοεμβρίου του 2024, οπότε και θεωρείται βέβαιο πια – κατά δήλωση του πρωθυπουργού – ότι θα τεθεί σε εφαρμογή.
Πέρα από την έξτρα σπατάλη δημόσιου χρήματος (το έργο έχει κοστίσει πια κάτι παραπάνω από 1,5 δισ. ευρώ χωρίς να συνυπολογίζονται οι δαπάνες για πρόσληψη εξωτερικών συμβούλων, απαλλοτριώσεων, παρακάμψεων δικτύων κ.λπ.) και την απώλεια αξιοπιστίας του πολιτικού κόσμου με όλες αυτές τις παλινωδίες, θα πρέπει να απαντηθεί κυρίως ένα άλλο ερώτημα για να τεθεί σε σωστή βάση η αναγκαιότητα ή όχι του έργου. Άξιζε όλη αυτή η ταλαιπωρία για τους κατοίκους της πόλης και κυρίως για τους καταστηματάρχες της Εγνατίας οδού; Είναι χαρακτηριστικό ότι τον Ιανουάριο του 2024 παραδόθηκαν μετά από 17 ολόκληρα χρόνια σε πλήρη κυκλοφορία οι οδοί Εγνατία και Βενιζέλου. Το εργοτάξιο του Μετρό Θεσσαλονίκης καταλάμβανε μεγάλα τμήματα σε αυτές τις δύο οδούς, ενώ ο χώρος των εργασιών και ο χώρος στον οποίο μπορούσαν να κινούνται πεζοί και τροχοφόρα είχε οριοθετηθεί με λαμαρίνες.
Δεν χρειάζεται να έχει πάει κάποιος εκεί για να καταλάβει ότι όλη η πόλη ταλαιπωρήθηκε κατά τη διάρκεια αυτών των χρόνων. Όμως για τον εμπορικό και επιχειρηματικό κόσμο, που δραστηριοποιούνταν στις περιοχές από τις οποίες περνούσε ο άξονας του Μετρό, οι συνέπειες ήταν καταστροφικές. Οι λαμαρίνες ήταν έξω από τις βιτρίνες των καταστημάτων, με αποτέλεσμα τα περισσότερα να κλείσουν. «Πολλοί πήγαν στα δικαστήρια αλλά δεν δικαιώθηκαν. Απλώς καταστράφηκαν. Όταν η λαμαρίνα ήταν στο ένα μέτρο από τα καταστήματα, ποιος θα περνούσε από εκεί; Κανείς δεν αναρωτήθηκε ποτέ τι έγιναν αυτοί οι άνθρωποι που τους κατέστρεψε ένα μεγάλο έργο το οποίο ζητούσε η πόλη. Από την έναρξη της κατασκευής του έργου το 2006, από τα πρώτα χρόνια, η κατάσταση ήταν τραγική και η εμπορική κίνηση έφτασε στο 20% των προηγούμενων χρόνων», έχει δηλώσει στο ΑΠΕ – ΜΠΕ ο πρόεδρος του Εμπορικού Συλλόγου Παντελής Φιλιππίδης.
Πολλές φορές το ατομικό συμφέρον είναι ανάγκη να θυσιαστεί μπροστά στο συλλογικό, ωστόσο εδώ μιλάμε για ένα έργο που αντί για 6 χρόνια διήρκεσε 18 και τελικά έβλαψε πάρα πολλούς. Όταν μάλιστα αυτό το έργο αφορά πρακτικά μια ευθεία γραμμή, μήκους μόλις 9,6 χλμ., τότε η αξία του μπαίνει μοιραία στη ζυγαριά. Αυτό που θα μπορούσε να άρει τις αμφιβολίες είναι η ολοκλήρωση εντός χρονοδιαγράμματος της επέκτασης προς Καλαμαριά (βάσει πλάνου θα παραδοθεί το β’ εξάμηνο του 2025) και σε δεύτερο χρόνο η άνευ νέων χρονοτριβών έναρξη των εργασιών για την επέκταση προς τα βορειοδυτικά προάστια, που έχουν και τη μεγαλύτερη πληθυσμιακή συγκέντρωση.
Ο τελικός σχεδιασμός προβλέπει τη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου δικτύου Μετρό, με δύο γραμμές συνολικού μήκους περίπου 48 χλμ., και 44 σταθμούς, το οποίο θα έχει τη δυνατότητα να εξυπηρετεί καθημερινά περί τις 680.000 επιβάτες. Αν οι διαδικασίες «τρέξουν» πολύ πιο γοργά απ’ ότι έως τώρα και ωφεληθεί συνολικά όλη η πόλη χωρίς να χρειαστεί να ταλαιπωρηθεί εκ νέου, τότε και μόνο τότε θα αντιστραφούν οι αλγεινές εντυπώσεις από τις επιπτώσεις του έργου.