Αρχές δεκαετίας του ’50. Ο Εθνικός Αερομεταφορέας, που τότε ονομαζόταν ΤΑΕ, παρακμάζει χρόνο με το χρόνο.
Η επιβατική κίνηση πέφτει διαρκώς, ως συνέπεια και του πρώτου αεροπορικού δυστυχήματος στην Ελλάδα, το Σεπτέμβρη του 1947, αλλά και της πρώτης αεροπειρατείας ακριβώς ένα χρόνο αργότερα. Το 1955 αποφασίζεται η εκκαθάριση της εταιρίας με σκοπό την πώληση της. Ο πλειστηριασμός ξεκινά με προσφορά 60.000.000 δραχμών, κανείς όμως δεν ενδιαφέρεται και έτσι κατοχυρώνεται υπέρ του Ελληνικού Δημοσίου.
Σύντομα ωστόσο ακολουθεί η πρωτοβουλία του Κωνσταντίνου Καραμανλή να προσεγγίσει τον Αριστοτέλη Ωνάση, η οποία αποφέρει καρπούς τον Ιούλιο του 1956.
Το Ελληνικό Κράτος υπογράφει συμφωνία με έναν εκ των ισχυρότερων επιχειρηματιών του κόσμου για την αποκλειστική εκμετάλλευση των αεροπορικών συγκοινωνιών της χώρας, έναντι 2 εκατ. δολαρίων.
Ο Ωνάσης δεν είχε οραματιστεί βέβαια να κυβερνά μια εταιρία με το όνομα ΤΑΕ, αλλά να δημιουργήσει ένα brand παγκόσμιου βεληνεκούς, σε άμεση συνάφεια με τον τόπο «καταγωγής» του. Τα βαφτίσια ήταν σχεδιασμένα επί χάρτου, προτού ακόμα αποκτήσει τον έλεγχο της εταιρίας.
Τι καλύτερο από το απολύτως εμβληματικό «Ολυμπιακή»;
Η μετονομασία έγινε το 1957, αλλά η αναμόρφωση της εικόνας δεν ολοκληρώθηκε εκεί. Η σύλληψη της ιδέας είχε συνοδευτικό και την «κλοπή» των Ολυμπιακών Κύκλων, για να είναι άμεση η παραπομπή στην αρχαία Ολυμπία και το διασημότερο αθλητικό γεγονός από καταβολής κόσμου.
Φυσικά δεν μπορούσε να αντιγράψει το σήμα – πνευματική ιδιοκτησία της Διεθνούς Ολυμπιακής Επιτροπής κι έτσι για τις ανάγκες του εμβλήματος της «Ολυμπιακής Αεροπορίας» απλώς προστέθηκε ένας 6ος κύκλος. Άλλωστε το ποιος είναι ο ακριβής αριθμός των ηπείρων ερμηνεύεται κατά το δοκούν…
Οι επιχειρηματικοί κύκλοι και ο Τύπος αποθέωσαν τότε το επιχειρηματικό δαιμόνιο του Ωνάση, καθώς επρόκειτο για το πιο αναγνωρίσιμο σήμα που θα μπορούσε να διαλέξει για την εταιρεία του.
Αυτά δεν ήταν βέβαια τα μοναδικά «τρικ» του Έλληνα Κροίσου για την ανάδειξη της «Ολυμπιακής» σε έναν Εθνικό Αερομεταφορέα παγκόσμιου κύρους.
Ιδιαίτερη βαρύτητα δόθηκε στην αμφίεση των αεροσυνοδών και για τη σχεδίαση των στολών επιστρατεύτηκαν διάσημοι μόδιστροι της εποχής, όπως ο Πιέρ Γκαρντέν, η Coco Chanel και ο Γιάννης Τσεκλένης.
Ομοίως… σχολαστική ήταν η εξυπηρέτηση των πελατών. Κρυστάλλινα ποτήρια, πορσελάνινα πιάτα, κεριά πάνω στα τραπεζάκια της πρώτης θέσης, επίχρυσα μαχαιροπίρουνα, χαβιάρι και σαμπάνια καταδείκνυαν με περίτρανο τρόπο τη φιλοσοφία του ιδιοκτήτη σε ότι αφορούσε την παροχή ανέσεων.
Στα μέσα της δεκαετίας του ‘60 ξεκίνησε το πλάνο για εκσυγχρονισμό του στόλου της εταιρίας και αγοράστηκαν τα πρώτα αεροσκάφη, που είχαν τη δυνατότητα να πραγματοποιήσουν υπερατλαντικές πτήσεις δίχως στάση.
Όλοι οι πιλότοι της Ολυμπιακής περνούν από πολύ σκληρή εκπαίδευση σε σχολή της εταιρείας στην Οξφόρδη της Αγγλίας πριν μπουν στην καμπίνα του αεροπλάνου.
Το 1966 το δρομολόγιο Αθήνα – Νέα Υόρκη είναι γεγονός, και ακολουθούν το Ναϊρόμπι της Κένυας και Γιοχάνεσμπουργκ της Νότιας Αφρικής. Η ΟΑ επεκτείνεται και μαζί της μεγαλώνει η φήμη που την ακολουθεί, αφού πλέον θεωρείται μία από τις ασφαλέστερες αεροπορικές εταιρείες παγκοσμίως, σε συνδυασμό με εξαιρετικό σέρβις από το πλήρωμα καμπίνας κατά τη διάρκεια των πτήσεων.
Στα χρυσά χρόνια της Ολυμπιακής, ταξιδεύουν με την εταιρεία τα πιο διάσημα πρόσωπα του αιώνα. Στις αρχές της δεκαετίας του ‘70 προστίθενται στο στόλο της ΟΑ αεροσκάφη 747, τα περίφημα τζάμπο τζετ, με πολύ μεγάλη χωρητικότητα, ενώ το δίκτυο επεκτείνεται περαιτέρω με πτήσεις προς την Μελβούρνη της Αυστραλίας.
Η Ολυμπιακή των πέντε ηπείρων και των επτά θαλασσών, με αεροπορικό στόλο υπερσύγχρονο και μεγάλης χωρητικότητας, ξεπερνά κάθε προσδοκία σημειώνοντας ρεκόρ μεταφοράς επιβατών. Το 1971 εξυπηρετήθηκαν περίπου 2.500.000 επιβάτες, οι 790.000 εξ’ αυτών στις πτήσεις εξωτερικού.
Τα πράγματα άλλαξαν δραματικά με την πετρελαϊκή κρίση του 1973, που δεκαπλασίασε το κόστος των καυσίμων. Ο Ωνάσης έκρινε τότε ασύμφορη την Ολυμπιακή και αποφάσισε να τη δώσει, κάτι που συνέβη ύστερα από μια σειρά σκληρών διαπραγματεύσεων με την ελληνική κυβέρνηση.
Πάντως, πολλοί πίστευαν και εξακολουθούν να πιστεύουν ότι παρά τις οικονομικές αντιξοότητες, ο Ωνάσης δεν θα εγκατέλειπε την Ολυμπιακή, αν δεν ήταν ήδη εξαντλημένος από την ανίατη νόσο Myasthenia Gravis και δεν ήταν τσακισμένος ηθικά από τον χαμό -το 1973 σε αεροπορικό δυστύχημα- του γιου του Αλέξανδρου. Και όντως, ο οργανισμός του έπνεε, όπως αποδείχτηκε, τα λοίσθια. Πέθανε το Σάββατο 15 Μαρτίου 1975 στο αμερικανικό νοσοκομείο του Παρισιού.
Το τίμημα της εξαγοράς έφθασε τα 68 εκατ. δολάρια και κατεβλήθη τον Αύγουστο του 1975 στους κληρονόμους του Ωνάση. Ο επιχειρηματίας που το 1956 είχε αγοράσει μια φαλιρισμένη κρατική αεροπορική με προσωπικό 865 άτομα και στόλο 14 ντακότες παρέδωσε 19 χρόνια μετά μια από τις καλύτερες αεροπορικές εταιρείες του κόσμου, με έναν σύγχρονο στόλο που περιέλαμβανε τρία τζάμπο και με δρομολόγια σε Νότια Αφρική, ΗΠΑ, Κανάδα και Αυστραλία.
Στα πρώτα τρία χρόνια της μετά Ωνάση εποχής η εταιρεία πήγαινε καλά και παρουσίαζε και κέρδη.
Μετά ήρθε το ΠΑΣΟΚ…